根據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（UNCTAD）最新發(fā)布的《2019年海運(yùn)回顧》，2018年，世界貿(mào)易增長(zhǎng)率低于3%的歷史平均水平，僅為2.7%，遠(yuǎn)低于2017年4.7%的增長(zhǎng)率。

全球集裝箱運(yùn)輸量增長(zhǎng)率也從2017年的6%降至2018年的2.6%，而集裝箱港口吞吐量也從6%降至4.7%。

UNCTAD技術(shù)和物流司司長(zhǎng)Shamika Sirimanne在報(bào)告發(fā)布會(huì)上表示：“隨著貿(mào)易流和供應(yīng)鏈的區(qū)域化，全球化模式已經(jīng)發(fā)生了改變。”

全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易量增長(zhǎng)放緩的同時(shí)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)模式也發(fā)生了改變，從世界工廠轉(zhuǎn)向以消費(fèi)為基礎(chǔ)的需求經(jīng)濟(jì)。Sirimanne說：“中國(guó)不再是低成本的生產(chǎn)國(guó)。”

UNCTAD認(rèn)為，“世貿(mào)組織（WTO）現(xiàn)在有些恐慌”，這也導(dǎo)致區(qū)域性貿(mào)易協(xié)定的擴(kuò)大，而中東地區(qū)的緊張局勢(shì)特別是中美貿(mào)易摩擦造成的貿(mào)易不確定性，使全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)陷入停滯。對(duì)海運(yùn)板塊來說，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力的同時(shí)，船舶運(yùn)力持續(xù)過剩。

集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量在2018年達(dá)到了1.5億TEU，盡管集裝箱航運(yùn)業(yè)的增長(zhǎng)率低于3%，但運(yùn)力增長(zhǎng)率卻達(dá)到了13.1%，今年預(yù)計(jì)將達(dá)到13.4%。

報(bào)告稱，運(yùn)力過剩導(dǎo)致主要的集運(yùn)航線運(yùn)價(jià)大幅波動(dòng)。亞洲到歐洲西向航線因有大批18000TEU以上的超大型集裝箱船，受到的沖擊更大。2010年，從亞洲運(yùn)到歐洲的20英尺集裝箱海運(yùn)價(jià)格為1789美元，到2011年已經(jīng)降至881美元/TEU。運(yùn)價(jià)在2014年曾回升至1161美元/TEU，但是到2016年，再次暴跌至629美元/TEU，2018年則升至822美元/TEU。

UNCTAD的報(bào)告認(rèn)為，2018年上半年供需失衡導(dǎo)致集運(yùn)干線運(yùn)價(jià)下降，這些航線面臨貨量低、運(yùn)力過剩的情況。

報(bào)告還稱，運(yùn)價(jià)下滑是“因?yàn)橛写笮痛暗牟粩嗤度搿保诳缣窖蠛骄€上，約有25%的船舶裝載量超過12000TEU。

中美貿(mào)易摩擦使發(fā)貨人在新關(guān)稅政策實(shí)施前增加進(jìn)口，美國(guó)從亞洲的進(jìn)口由此受到提振，而這一需求暫時(shí)提高了運(yùn)價(jià)。但在亞歐航線，歐洲經(jīng)濟(jì)放緩（主要是英國(guó)和德國(guó)）以及運(yùn)力過剩導(dǎo)致的需求下降被認(rèn)為是運(yùn)價(jià)暴跌的主因。