全球船舶運力市場再現緊張態(tài)勢。最新數據顯示，截至8月16日，波羅的海干散貨指數（BDI）收報3606點，為2010年中期以來最高水平，較今年年初累計漲幅超160%。另外，最新公布的上海出口集裝箱運價指數為4281.53點，續(xù)創(chuàng)歷史新高。

BDI是衡量鐵礦石、煤炭等干散貨等運費的國際通用指標。消息面上，受臺風、公共衛(wèi)生事件等因素影響，國內部分港口出現了船舶擁堵情況，導致全球運力供應進一步緊張。Oceanbolt數據顯示，截至周一，在中國港口等待的輕便型和超靈變型散貨船數量為548艘，其中，上海有165艘船在港口排隊，寧波和日照共有166艘船擁堵。

南華期貨商品分析師顧雙飛對上海證券報記者表示，當前，國際船運市場供需失衡。一方面，全球經濟復蘇節(jié)奏下，各國對大宗商品原材料的需求持續(xù)升溫。另一方面，疫情對港口調度、人員到崗等影響尚在，嚴重制約了當前港口的疏港節(jié)奏，集裝箱船和干散貨船壓港現象嚴重，導致可用于運輸的干散貨船只數量大幅削減，BDI不斷走高。

BDI和大宗商品市場聯(lián)系緊密，往往能反映經濟景氣度。顧雙飛表示，干散貨船是裝運散裝貨船只，以礦砂、煤炭、谷物類的大宗散貨為主，其中又以礦砂和煤炭的比重最大，鐵礦石和煤炭的運費和BDI的相關性最高。

“兩條主要國際鐵礦石航線——巴西圖巴朗至我國青島、西澳至我國青島的鐵礦石運費指數亦處于近年來的較高水平。與此同時，澳洲到我國舟山的煤炭運費指數也同樣處于近年來高位。鐵礦石和煤炭的需求復蘇更快，也更容易導致運力緊張。”顧雙飛解釋道。

隨著各國經濟復蘇，全球對于鐵礦石、煤炭、鋼材等需求大幅增加。由于全球資源分配不均，出現了大量從澳大利亞、巴西、印尼至東亞、東南亞、歐洲運輸礦煤的需求。待中國等國家生產出鋼材之后，又需要散貨船運輸至其他國家。

展望后市，顧雙飛認為，未來全球可用干散貨、集裝箱船舶數量依然吃緊。由于運力緊張是由低周轉率所引發(fā)的，船東也不會大規(guī)模地新造船舶，短期內干散貨船供需失衡環(huán)境將繼續(xù)存在，BDI預計將處于相對高位。