2017年全球海運總產(chǎn)量達到107億噸，增加了4.11億噸，其中近一半是干散貨。繼前兩年的歷史低點之后，全球集裝箱貿(mào)易增長了6.4％，干散貨增加了4.0％，高于2016年的1.7％，而原油出貨量增長減速至2.4％。石油輸出國組織出口國的出口減少被來自大西洋盆地的貿(mào)易流量增加和向東移向亞洲所抵消。這一新趨勢重塑了原油貿(mào)易格局。在不斷增長的全球煉油能力（特別是亞洲）以及天然氣作為清潔能源的支持下，2017年精煉石油產(chǎn)品和天然氣合計增加了3.9％。貿(mào)發(fā)會議預(yù)計2018年海運總量將增加4％，增長同2017年基本持平。鑒于全球經(jīng)濟持續(xù)走好的趨勢，預(yù)測2018年至2023年全球海運的復(fù)合年增長率為3.8％。各類海運的數(shù)量有望隨著集裝箱化和干散貨商品的增長而增長，其中油輪數(shù)量增長最快。貿(mào)發(fā)會議預(yù)計2005年至2017年期間，全球海運貿(mào)易以年均3.5％的速度增長。

前景不明朗

雖然海運貿(mào)易前景光明，但“內(nèi)向型政策”的增多和貿(mào)易保護主義的抬頭等下行風(fēng)險仍然影響著全球海運市場的前景。目前最值得關(guān)注的是，中國和美國——世界上兩個最大的經(jīng)濟體之間，以及加拿大、墨西哥、美國和歐盟之間的貿(mào)易緊張局勢。不斷升級的貿(mào)易摩擦可能導(dǎo)致貿(mào)易戰(zhàn)，這將會破壞經(jīng)濟復(fù)蘇、重塑全球海上貿(mào)易格局并抑制全球海運前景。此外，還有其他不確定性因素：其中包括全球持續(xù)性能源轉(zhuǎn)型，中國等經(jīng)濟體的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變，以及全球價值鏈發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變。如果各經(jīng)濟體都能有效利用諸如數(shù)字化、電子商務(wù)和“一帶一路”倡議等大趨勢（盡管這些趨勢還未被充分認識到），那么全球海運有望得到進一步的發(fā)展。

世界船隊容量增長

經(jīng)過五年的減速增長，2017年世界船隊擴張略有加速，年增長率為3.3％。海運貿(mào)易量的快速增長，改變了市場平衡及支持提高運費和收益。2018年德國仍然是最大的集裝箱船舶國，盡管它在2017年失去了一些市場。相比之下，來自加拿大、中國和希臘的業(yè)主擴大了其擁有集裝箱船的市場份額。馬紹爾群島是僅次于巴拿馬并領(lǐng)先于利比里亞的第二大船隊登記地。超過90％的造船業(yè)務(wù)集中在中國、日本和韓國等三國，而79％的船舶拆除業(yè)務(wù)則集中在南亞，特別是集中在孟加拉國、印度和巴基斯坦等三個國家。

供需平衡得到改善

在全球需求增強，整體市場狀況改善的支持下，2017年除油輪市場外，其他海運方面的運費大幅提升。集裝箱運費上漲較快，到2017年底集裝箱航運利潤達70億美元。2017年散貨運費飆升有助于抵消運營商2016年的低迷收益。

油輪市場仍然面臨壓力，主要原因是船舶供應(yīng)能力增加超過需求增長并削弱了運費。雖然這些趨勢對航運有著積極影響，但全球海運市場復(fù)蘇仍然很脆弱。

班輪運輸大整合

2017年，全球班輪運輸業(yè)通過兼并和收購以及全球聯(lián)盟重組得到了進一步鞏固。2017年至2018年間各國提供海運服務(wù)的公司數(shù)量有所增長；三個全球班輪運輸聯(lián)盟基本上控制了全球三個主要的東西集裝箱航線。聯(lián)盟成員繼續(xù)在價格上競爭，而運營效率和產(chǎn)能利用率的提高有助于維持低運費水平。通過聯(lián)手和組建聯(lián)盟，航空公司在談判港口電話和碼頭業(yè)務(wù)時加強了對海港的議價能力。在供過于求的市場中，預(yù)計合并將持續(xù)下去。

港口交通量

經(jīng)過兩年的疲弱，2017年全球港口裝卸和貨運迅速擴大。2017年，全球前20大港口的吞吐量為93億噸，高于2016年的89億噸。2017年全球集裝箱港口的運輸量為7.522億標(biāo)準箱。預(yù)計在全球經(jīng)濟增長和港口基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展計劃的支持下，全球港口裝卸和貨運前景依然向好。

港口運營、性能和討價還價能力

班輪運輸聯(lián)盟和船舶升級使得集裝箱航運和港口之間的關(guān)系更加復(fù)雜，并帶來了新的變化。航運公司具有更大的議價能力和影響力。雖然班輪運輸網(wǎng)絡(luò)似乎從聯(lián)盟重組所帶來的高效中受益，但港口并沒有得到相應(yīng)的收益。

影響前景的主要趨勢

貿(mào)發(fā)會議預(yù)計，首先在需求方面，由于地緣政治、經(jīng)濟和貿(mào)易政策風(fēng)險帶來的不確定性，以及一些結(jié)構(gòu)性變化，對海上貿(mào)易將會產(chǎn)生負面影響。當(dāng)前內(nèi)向型政策和不斷升級的保護主義等可能會破壞全球經(jīng)濟增長，限制貿(mào)易流動并改變其模式。第二，數(shù)字化和電子商務(wù)的不斷發(fā)展以及“一帶一路”倡議的實施，將對全球航運和海運產(chǎn)生重大的影響。第三，從供應(yīng)方面來看，過于樂觀的運營商因其較強的市場競爭能力，可能會訂購過多的新產(chǎn)能，從而導(dǎo)致航運市場競爭進一步惡化。第四，由于需求水平較低以及大型集裝箱船主導(dǎo)的運力過剩，近年來班輪兼并和聯(lián)盟持續(xù)增多。第五，聯(lián)盟重組和更大的船舶部署將重新定義了港口和集裝箱航運線之間的關(guān)系。第六，航運價值不再僅靠規(guī)模來確定。最后，遏制碳足跡和改善國際航運環(huán)境績效的努力仍然是未來關(guān)注的重點。 2018年4月，海事組織采取了一項初步戰(zhàn)略，即到2050年，與2008年相比，每年將船舶溫室氣體排放量減少至少50％，這是一項特別重要的發(fā)展。

關(guān)于空氣污染，船上使用的、燃油中硫含量的全球限制將在2020年1月1日生效。為了確保全球硫含量的有效實施，對船東和運營商來說應(yīng)考慮并采取各種辦法，其中包括安裝洗滌器和改用液化天然氣和其他低硫燃料。