2017年全球海運(yùn)總產(chǎn)量達(dá)到107億噸，增加了4.11億噸，其中近一半是干散貨。繼前兩年的歷史低點(diǎn)之后，全球集裝箱貿(mào)易增長了6.4％，干散貨增加了4.0％，高于2016年的1.7％，而原油出貨量增長減速至2.4％。石油輸出國組織出口國的出口減少被來自大西洋盆地的貿(mào)易流量增加和向東移向亞洲所抵消。這一新趨勢重塑了原油貿(mào)易格局。在不斷增長的全球煉油能力（特別是亞洲）以及天然氣作為清潔能源的支持下，2017年精煉石油產(chǎn)品和天然氣合計(jì)增加了3.9％。貿(mào)發(fā)會議預(yù)計(jì)2018年海運(yùn)總量將增加4％，增長同2017年基本持平。鑒于全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)走好的趨勢，預(yù)測2018年至2023年全球海運(yùn)的復(fù)合年增長率為3.8％。各類海運(yùn)的數(shù)量有望隨著集裝箱化和干散貨商品的增長而增長，其中油輪數(shù)量增長最快。貿(mào)發(fā)會議預(yù)計(jì)2005年至2017年期間，全球海運(yùn)貿(mào)易以年均3.5％的速度增長。

前景不明朗

雖然海運(yùn)貿(mào)易前景光明，但“內(nèi)向型政策”的增多和貿(mào)易保護(hù)主義的抬頭等下行風(fēng)險(xiǎn)仍然影響著全球海運(yùn)市場的前景。目前最值得關(guān)注的是，中國和美國——世界上兩個(gè)最大的經(jīng)濟(jì)體之間，以及加拿大、墨西哥、美國和歐盟之間的貿(mào)易緊張局勢。不斷升級的貿(mào)易摩擦可能導(dǎo)致貿(mào)易戰(zhàn)，這將會破壞經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇、重塑全球海上貿(mào)易格局并抑制全球海運(yùn)前景。此外，還有其他不確定性因素：其中包括全球持續(xù)性能源轉(zhuǎn)型，中國等經(jīng)濟(jì)體的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變，以及全球價(jià)值鏈發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變。如果各經(jīng)濟(jì)體都能有效利用諸如數(shù)字化、電子商務(wù)和“一帶一路”倡議等大趨勢（盡管這些趨勢還未被充分認(rèn)識到），那么全球海運(yùn)有望得到進(jìn)一步的發(fā)展。

世界船隊(duì)容量增長

經(jīng)過五年的減速增長，2017年世界船隊(duì)擴(kuò)張略有加速，年增長率為3.3％。海運(yùn)貿(mào)易量的快速增長，改變了市場平衡及支持提高運(yùn)費(fèi)和收益。2018年德國仍然是最大的集裝箱船舶國，盡管它在2017年失去了一些市場。相比之下，來自加拿大、中國和希臘的業(yè)主擴(kuò)大了其擁有集裝箱船的市場份額。馬紹爾群島是僅次于巴拿馬并領(lǐng)先于利比里亞的第二大船隊(duì)登記地。超過90％的造船業(yè)務(wù)集中在中國、日本和韓國等三國，而79％的船舶拆除業(yè)務(wù)則集中在南亞，特別是集中在孟加拉國、印度和巴基斯坦等三個(gè)國家。

供需平衡得到改善

在全球需求增強(qiáng)，整體市場狀況改善的支持下，2017年除油輪市場外，其他海運(yùn)方面的運(yùn)費(fèi)大幅提升。集裝箱運(yùn)費(fèi)上漲較快，到2017年底集裝箱航運(yùn)利潤達(dá)70億美元。2017年散貨運(yùn)費(fèi)飆升有助于抵消運(yùn)營商2016年的低迷收益。

油輪市場仍然面臨壓力，主要原因是船舶供應(yīng)能力增加超過需求增長并削弱了運(yùn)費(fèi)。雖然這些趨勢對航運(yùn)有著積極影響，但全球海運(yùn)市場復(fù)蘇仍然很脆弱。

班輪運(yùn)輸大整合

2017年，全球班輪運(yùn)輸業(yè)通過兼并和收購以及全球聯(lián)盟重組得到了進(jìn)一步鞏固。2017年至2018年間各國提供海運(yùn)服務(wù)的公司數(shù)量有所增長；三個(gè)全球班輪運(yùn)輸聯(lián)盟基本上控制了全球三個(gè)主要的東西集裝箱航線。聯(lián)盟成員繼續(xù)在價(jià)格上競爭，而運(yùn)營效率和產(chǎn)能利用率的提高有助于維持低運(yùn)費(fèi)水平。通過聯(lián)手和組建聯(lián)盟，航空公司在談判港口電話和碼頭業(yè)務(wù)時(shí)加強(qiáng)了對海港的議價(jià)能力。在供過于求的市場中，預(yù)計(jì)合并將持續(xù)下去。

港口交通量

經(jīng)過兩年的疲弱，2017年全球港口裝卸和貨運(yùn)迅速擴(kuò)大。2017年，全球前20大港口的吞吐量為93億噸，高于2016年的89億噸。2017年全球集裝箱港口的運(yùn)輸量為7.522億標(biāo)準(zhǔn)箱。預(yù)計(jì)在全球經(jīng)濟(jì)增長和港口基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展計(jì)劃的支持下，全球港口裝卸和貨運(yùn)前景依然向好。

港口運(yùn)營、性能和討價(jià)還價(jià)能力

班輪運(yùn)輸聯(lián)盟和船舶升級使得集裝箱航運(yùn)和港口之間的關(guān)系更加復(fù)雜，并帶來了新的變化。航運(yùn)公司具有更大的議價(jià)能力和影響力。雖然班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)似乎從聯(lián)盟重組所帶來的高效中受益，但港口并沒有得到相應(yīng)的收益。

影響前景的主要趨勢

貿(mào)發(fā)會議預(yù)計(jì)，首先在需求方面，由于地緣政治、經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易政策風(fēng)險(xiǎn)帶來的不確定性，以及一些結(jié)構(gòu)性變化，對海上貿(mào)易將會產(chǎn)生負(fù)面影響。當(dāng)前內(nèi)向型政策和不斷升級的保護(hù)主義等可能會破壞全球經(jīng)濟(jì)增長，限制貿(mào)易流動并改變其模式。第二，數(shù)字化和電子商務(wù)的不斷發(fā)展以及“一帶一路”倡議的實(shí)施，將對全球航運(yùn)和海運(yùn)產(chǎn)生重大的影響。第三，從供應(yīng)方面來看，過于樂觀的運(yùn)營商因其較強(qiáng)的市場競爭能力，可能會訂購過多的新產(chǎn)能，從而導(dǎo)致航運(yùn)市場競爭進(jìn)一步惡化。第四，由于需求水平較低以及大型集裝箱船主導(dǎo)的運(yùn)力過剩，近年來班輪兼并和聯(lián)盟持續(xù)增多。第五，聯(lián)盟重組和更大的船舶部署將重新定義了港口和集裝箱航運(yùn)線之間的關(guān)系。第六，航運(yùn)價(jià)值不再僅靠規(guī)模來確定。最后，遏制碳足跡和改善國際航運(yùn)環(huán)境績效的努力仍然是未來關(guān)注的重點(diǎn)。 2018年4月，海事組織采取了一項(xiàng)初步戰(zhàn)略，即到2050年，與2008年相比，每年將船舶溫室氣體排放量減少至少50％，這是一項(xiàng)特別重要的發(fā)展。

關(guān)于空氣污染，船上使用的、燃油中硫含量的全球限制將在2020年1月1日生效。為了確保全球硫含量的有效實(shí)施，對船東和運(yùn)營商來說應(yīng)考慮并采取各種辦法，其中包括安裝洗滌器和改用液化天然氣和其他低硫燃料。