“上天入地，無(wú)所不能”用這句話來(lái)形容中國(guó)基建太貼切不過(guò)。正在建設(shè)中的深中通道再一次向世界展示了中國(guó)的基建實(shí)力。

深中通道是粵港澳大灣區(qū)的重要交通樞紐，全長(zhǎng)約24公里，集隧、島、橋、水下互通于一體，采用東隧西橋方案,有著世界最寬的海底沉管隧道、世界最高通航凈空海中懸索橋。2024年竣工后，中山深圳兩地的車(chē)程將由90分鐘縮到20多分鐘。

▲ 深中通道線路規(guī)劃圖

伶仃洋上串起海面風(fēng)箏凌空架起、巋然不動(dòng)。伶仃洋下建起水下長(zhǎng)龍穿江過(guò)海、滴水不沾。

要做到這些，“基建狂魔”們有自己的“秘籍”，今天小編就帶大家來(lái)看一看。

造橋需要“穩(wěn)”

想在海中造橋，首先要看地基打得牢不牢。錨碇就是大橋的“地基”，作為深中通道的重要組成部分，由中交二航局參與建設(shè)的世界最大跨徑海上鋼箱梁懸索橋——伶仃洋大橋的錨碇重達(dá)170萬(wàn)噸，是世界最大海中錨碇。

▲ 伶仃洋大橋東錨碇筑島圍堰順利合龍

借鑒“水桶環(huán)箍原理”，圍堰的鋼管樁和鋼板樁就像木桶的木塊環(huán)抱四周，外部再設(shè)圍箍結(jié)構(gòu)增強(qiáng)了圍堰的整體性，巧妙地解決了海中筑島的難題。

施工現(xiàn)場(chǎng)離陸地超過(guò)10公里，建設(shè)者們還開(kāi)發(fā)了錨碇基礎(chǔ)施工管理信息平臺(tái)，全面監(jiān)測(cè)圍堰、錨碇、土體、水文等信息。想要了解施工情況，打開(kāi)電腦或手機(jī)上的監(jiān)控系統(tǒng)，就能將所有信息一覽無(wú)余。

造島需要“錘”

西人工島是深圳通道主體橋梁和沉管隧道的轉(zhuǎn)換平臺(tái)。

▲ 西人工島效果圖

為了讓橋和隧道兩位“嘉賓”成功牽手，建設(shè)者們靠的是一“錘”定音。中交集團(tuán)自主研發(fā)的世界第一錘——“12錘聯(lián)動(dòng)錘組”12臺(tái)APE600型液壓振動(dòng)錘。

將57個(gè)高35米單個(gè)重近500噸的鋼圓筒打到海底13至15米深的位置，圍成一圈擋水墻，做成西人工島的骨架。

同時(shí)，中交集團(tuán)技術(shù)團(tuán)隊(duì)研發(fā)深層泥漿攪拌（DSM）技術(shù)給“海底松土”，減少鋼圓筒振沉的阻力。

造隧道需要這些“神器”

伶仃洋下中交集團(tuán)參建的深中通道海底隧道——32節(jié)沉管相接組成的世界最寬、建設(shè)規(guī)模最大的鋼殼沉管隧道。

為了保證海底隧道滴水不漏，由中交四航局自主研發(fā)的智能澆筑系統(tǒng)出馬，通過(guò)液面自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)智能計(jì)算澆注速度，控制下料高度、澆注速度，精準(zhǔn)地造出8萬(wàn)噸的管節(jié)。

沉管造好后，從牛頭島沉管預(yù)制廠運(yùn)送到西人工島對(duì)接區(qū)。近50公里的浮運(yùn)路程，需要經(jīng)7次航道切換。

為了克服淺水區(qū)航道擱淺、地質(zhì)條件復(fù)雜、回淤?gòu)?qiáng)度大等多個(gè)世界難題，中交一航局打造了世界首艘沉管浮運(yùn)安裝一體船“一航津安1”。一體船的研發(fā)投產(chǎn)，可減少航道疏浚挖泥量超2000萬(wàn)立方米，節(jié)省隨行輔助船舶10余艘，有效縮短沉管浮運(yùn)和航道封航時(shí)間，經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益顯著。

一體船還配套了船管連接系統(tǒng)，通過(guò)監(jiān)測(cè)數(shù)十個(gè)應(yīng)力監(jiān)測(cè)點(diǎn)實(shí)時(shí)將沉管連接情況反饋到指揮室。

深中通道的建設(shè)為粵港澳大灣區(qū)建設(shè)構(gòu)筑了又一重要交通大動(dòng)脈，建成后將有力推進(jìn)珠三角經(jīng)濟(jì)、交通一體化及轉(zhuǎn)型升級(jí)，成為聯(lián)系珠江口東西兩岸的直聯(lián)通道。

隨著深中通道建設(shè)的推進(jìn)，更多關(guān)于這項(xiàng)工程建造的“秘密”將公之于眾，讓老外看了直呼“厲害”。

資料來(lái)源：中國(guó)交通建設(shè)集團(tuán)有限公司